爆发式增长遭遇低利润尴尬公路运输待整合

一边是公路运输需求每年々仍旧┍两位数增长,一边却是公路运输企业不断下滑的Δ利润率,以“小散乱差”著称的国内公路运输市场,正在等╱╲待一场优胜劣汰的整合。而在看好行业前景和企业上市的背景下,一些PE和风投开始提前在这一领域布▶局。

势待整合

“‘十一五’期间的平均ↁ年增长12%,☉去年增长16%,市场份额占∮到76.3%,这意味着国内3/4以上的货物要经过汽车运输,经过汽车运输的物品比重越来越大。”在上周末举行的2™012年货运产业大会上,中国物流学会常务副会长戴定一给出上述一组数据。

而在同一个论坛上,国☠内公路运输巨头上海佳吉快运有限公司董事长付长明却坦陈,企业的工人每天Ш工作近12个小时,做下来的利润率却只有1%~2%☆。

对很多公▌路运输企业来说,成本在持续上升,价格却提不*上去。

“我卍们的成本№一年比一年高,燃油价格从2003年的2元多涨到现在的8元,人力成本@和场地成本等都在成倍地增长。” 深圳市恒路物流有限公司总经理张玉晶告诉记者。

对此,传化公路港物流有限公司总裁徐水波д分析,这与中国公路‥运输行业企业规模小、资源分散、市场秩序混乱有很大关系。“目前公路运输规模排名前四家的企业,市场份额还不到5%,而中国公路的空载率,特别是回程的空载率达到40%以∮上,就是由于企业极度分散,货源信息和车源信息极度不对称。”

徐水波进一步指出,△由于产品的同质化非常严重,导致运输企业没有议价能力,根本无法应对油价和人工成本的快速上升,“我们曾经测算过不同类型的物流╟企业的盈利能力,发现在仓储企业、运输企业、运输车辆,货代企业中,仓储居然成了盈利水平最高的,而在欧美仓储企业的盈利水平最低。”

为了解决目前物流企业面临的困境,┄┅从去√年开始,国家就出台了包括减税及下调路桥费等多个促进κ物流企业发展的优惠政策,不过,在戴定一看来,这些优惠政策并不足以解决整个行⿹业的盈利问题,“只有有话语权才能够转嫁和消化成本,♥提高市场з竞争力Ⅻ,而这些就必须要靠集约化,要靠行业进行整合。”

风投提前布局

不过目前看来,对于在行业内进行收购整合,一些规模稍大的公路运输企业还不是特别积极。一家国内公路运输巨头的高管告诉记者,对于依靠网络为竞争力的公路运输行业来说≡,收购一些小型物流企业并没∧有太多好处→,而且每个企业都提供不同的服务和文化,彼此之间很难∮整合在一起,为此,公司更愿意关注▄一些区域性公司的收购☆机会,并通过加大投资信息化来整合资源。

而一些中小公路运输企业,则希望通过差异化竞争,来找到生存空间。比如以传统的专线运输发家的荣庆๑物流,目前就已经转型聚焦冷链运『输。&╠╡ldquo;中国的冷链物流主要是国企和外资在做,但他们╣的成本很高,这就给了我ぁ们参与竞争的空间,你要在哪个行业,为哪些客∠户提╜供价值,如果想清楚了⊙,就可能在细分市场中成为老大。”该公司总⊿经理张卓说。

正是在细分市场占据了一▀席之地,荣庆物流在去年获得了来自加拿大Pamoja集团3亿元的注资,而在此之前,包括凯雷、普凯、赛富、IDGVC、英联等多家风投都曾接触过荣庆,香港今日资本集团和寰慧投…资也曾对荣庆进行过2亿元的注资。

值得注≮≯意的是,尽管公路运输行业鱼龙混杂,但在看好行业前景和企业上市的背景下,一些PE和风投还是提前开始在这一领域布局。

比如在零担运输领域排名第一和第四的德邦物流和新邦物流,℡就分别获得了来自钟鼎创投和美国一家对冲基金的投资,两家公司以×及目前排名第三的佳吉快运,都有近几年筹备上市的计划。